La primera línea estable
En el Pleno municipal del Ayuntamiento de l'Hospitalet del 16 de marzo de 1933 se acordó conceder a Silvestre López Salvador -de la empresa López-
la explotación de una línea de autobuses entre el Mercado de Collblanch y el barrio del Centro. El trayecto previsto era éste:
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Mercado Collblanch - Estación FFCC Hospitalet |
La inauguración de esta línea quedaba supeditada a la pavimentación del torrente Gornal, las obras del cual, desde Santa Eulalia hasta la calle Montseny, permetirian garantizar el inicio del servicio el 16 de abril de 1933. En noviembre de 1933 el Ayuntamiento revisó el autobús que iba a dar servicio, pero no pasó la prueba. Aún tendriamos que esperar primero al 16 de abril del año siguiente 1934, y por último al 25 de abril de 1934 donde ya, al final, tuvo lugar la inauguración de la línea.
No obstante, dos meses después, el 3 de julio de 1934, a petición del mismo concesionario, Silvestre López, se suspendía definitivamente el servicio.
Más intentos de crear un servicio urbano
Otro intento frustado de comunicar el barrio de Collblanch-la Torrasa con el centro administrativo del Hospitalet mediante un servicio de autobuses fue una propuesta que tuvo Ramón Albareda Torrent el mes de mayo de 1944, y que no llegó a concretarse nunca, ni se encontró ningún documento que explique porque no funcionó. El recorrido además preveia que llegara hasta Barcelona, a la plaza de las Comas, terminal del tranvía de Les Corts. El recorrido previsto que tenía era el siguiente:
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Ayuntamiento Hospitalet - Collblanch - Les Corts (Barcelona) |
Autos Oliveras
La empresa Oliveras tenía desde 1921 una línea entre Hospitalet y Barcelona (Pl. España), circulando por la calle Prat de la Riba y junto al Metro Sta. Eulalia por la zona de l'Hospitalet. Hacía los años 50 Oliveras creó un servicio limitado de esta línea que circulaba entre la Pl. Ayuntamiento para seguir por las calles Calvo Sotelo y Generalísimo Franco (actual Prat de la Riba) hasta la calle Sta. Eulalia junto con la Av. Metro en la esquina del Bar Serra. Una línea que la podemos considerar totalmente urbana.
Esta línea era muy utilizada por los hospitalences del centro porque permitía ir a coger la línea de Metro a Santa Eulalia. Era el único autobús con el motor a dentro y la gente lo llamaba "el xatu" (el chato). Eran de color azul y este tipo de autobús funcionó hasta mediados de los años setenta, que ya estaban muy atrotinados.
En el BOE de la provincia número 93 de fecha 19 de abril de 1955 aparece la petición de concesión de esta línea con el nombre "Hospitalet - Estación Metro Transversal".
La línea fue conocida posteriormente con el nombre de H y en sus últimos días, en los 90, como línea 3.
En noviembre de 1972 esta línea -junto con la HB- cambio su terminal de l'Hospitalet a la calle Tecla Sala, para que no irrumpiera en la plaza del Ayuntamiento y descongestionar notablemente el tránsito por tal lugar.
En el Boletín Oficial de la Provincia del día 31 de enero de 1955 aparece un anuncio para pedir información pública para establecer una concesión de una línea de transporte de viajeros en el itinerario Circunvalatorio de l'Hospitalet de Llobregat (Hospitalet Centro - Collblanch - Torrasa).
Enseguida, la empresa Oliveras envía un escrito al Ayuntamiento con fecha 18 de febrero de 1955, informando que ells han solicitado a la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvias y Transportes por Carretera, la concesión de una línea que partiendo de la Pl. Ayuntamiento de l'Hospitalet siguiera por Av. Isabel la Católica, Collblanch y Torrasa (junto al Metro Transversal). El recorrido ideado era este:
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Ida: Pl. Ayuntamiento, Calvo Sotelo, Generalísimo Franco hasta Pl. Molino, Av. Isabel la Católica, Pl. Virgen del Pilar, José Molins, Av. General Primo de Rivera (actual Cta. de Collblanch), Mercado de Collblanch, Onésimo Redondo, Ronda de la Torrasa (Metro Transversal) |
Se tenía pensado hacer ocho viajes desde la Pl. Ayuntamiento hasta el Metro Transversal y ocho de regreso y además 16 viajes parciales desde la Pl. Virgen del Pilar hasta el Metro. Oliveras proponía esta su segunda línea urbana desde la Pl. Ayuntamiento hasta el Metro Santa Eulalia también con la que tenía por la calle Generalisimo Franco, pero ésta por el interior de la ciudad (Pubillas Casas), para conseguir de esta forma unir la parte norte de la ciudad con la línea de Oliveras Barcelona - Hospitalet y con el Metro en Sta. Eulalia.
El Ayuntamiento se negó a conceder la línea a Oliveras alegando que lo pedía con caracter de servicio interurbano. Más adelante el Ayuntamiento concedería esta línea en circunvalación al Sr. Masip, concesionario del servicio urbano de l'Hospitalet.
Empresa Masip (1955 - 1964)
Después de lograr conectar el centro del Ayuntamiento con Sta. Eulalia con la línea de Oliveras, la nueva prioridad era acercar a los habitantes de los barrios de la Florida y de los Bloques Onésimo Redondo (de reciente creación: 1955) a la estación de metro de Santa Eulalia y a los tranvías de Barcelona con final de línea en Collblanch, en la calle Pérez Galdós, precisamente dentro del término municipla de L'Hospitalet
La Florida, con la construcción de los bloques de pisos Grupo de Viviendas Onésimo Redondo, había hecho un salto cuantitativo que provocó una situación de aislamiento por la falta de mobilidad ya que casi todos tenían el trabajo en Barcelona. La gente de La Florida no iban, en un principio, nunca a Hospitalet Centro, excepto cuando tenían que pagar algún tributo al Ayuntamiento, cuando lo hacían lo hacían a pie campo a través hasta llegar a la vía por el puente de Matacavalls (en el actual calle Teide), este puente ha desaparecido. Pero como dijimos, la principal preocupación en temas de transportes, era llegar a Barcelona a trabajar.
Uno de los primeros industriales que se enteró del proyecto de establecer una línea de autobuses en La Florida fue Jaume Masip y Roca, vecino de la calle Balmes de Barcelona y natural de la Granadella(Lleida), que presentó el 23 de diciembre de 1954, al Ayuntamiento de L'Hospitalet, una solicitud para establecer un servicio urbano de autobus con el itinerario "Collblanch a la barriada de la Florida y Grupo de Viviendas Onésimo Redondo", a través de las calles Occidente, Vallparda, Florida, hasta alcanzar el Grupo de Viviendas "Onésimo Redondo", que por aquella época estaba en construcción. En febrero de 1955, el servicio técnico del Ayuntamiento informó favorablemente.
Meses más tarde, el 18 de agosto de 1955, el Sr. Masip presenta otra nueva petición con la línea Collblanch - Grupo Onésimo Redondo que hemos comentado, más la propuesta de un segundo recorrido entre la Ronda Torrasa junto al puente que conducía al Metro Santa Eulalia y el Grupo Onésimo Redondo, ambas líneas con una frecuencia de 30 minutos. En este segunda petición se presentó una memoria bien detallada que el Ayuntamiento aprobó "al objecto de que sirva de base en la ilicitación del servicio público de viajeros". Por este informe el Sr. Masip tan solo pidió el derecho a tanteo en la concesión y tambien tanteo a la futura prolongación de estas líneas hacía el centro de L'Hospitalet.
En el pleno del 3 de mayo de 1957, el Ayuntamiento de L'Hospitalet, acuerda efectuar un concurso para establecer un servicio de transporte urbano en la ciudad y aprobó un pliego de condiciones que apareció en el número 194 del "Boletín Oficial del Estado", el 30 de julio de 1957. Y en el mismo BOE del día 24 de diciembre de 1957, apareció insertado el anuncio de celebración de un concurso público para la concesión de un servicio de autobuses urbanos en L'Hospitalet mediante el establecimiento de una línea con dos itinerarios:
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Propuesta del Sr. Masip, agosto 1955
Metro Sta. Eulalia - La Florida - Grupo Viviendas Onésimo Redondo |
Estas dos líneas eran las propuesta del estudio del Sr. Jaume Masip del año 1955 y venían a dar servicio a una zona de 816 viviendas -y 5000 habitantes- de reciente creación (en 1955) por la Obra Sindical del Hogar que fue las Bloques Onésimo Redondo (actual Bloques Florida), creadas para absorber la nueva inmigración que venian a Barcelona. Por aquel entonces solo esa zona y los bloques de la Luz de la Av. Primavera, estaban edificada y el resto era campos, los vecinos de los bloques tenían que ir hasta Collblanch para coger el tranvía o hasta Santa Eulalia a recoger el Metro para ir a Barcelona. Debido a la demanda de servicio se creó estas dos líneas para dar este servicio de aporte de viajeros al tranvía por un lado, y del metro por el otro.
El Ayuntamiento además pedía que el servicio se realizara con tres vehículos de tipos diesel de 26 HP dotados de carrrocería modernas con una capacidad para treinta pasajeros sentados, dos vehículos serviría para la ruta y el tercero se utilizaría como unidad de reserva y refuerzo en horas puntas. El canon que tenía que ofrecer el concesionario al Ayuntamiento era del 23'5% de los ingresos brutos.
Con fecha 21 de agosto de 1957, el Sr. Juan Camprubí Prats, en calidad de Administrador de la empresa Oliveras SA, interpuso recurso de reposición ante la realización del concurso de licitación de servicio urbano. Indicaba que se establecía una duplicidad de recorridos con su línea entre Hospitalet y el Metro Santa Eulalia o que la línea urbana se considera hijuela de ésta, cosa totalmente falsa que el Ayuntamiento así lo defendió y rechazó este recurso en el pleno celebrada el 6 de diciembre de 1957.
El concurso se realizó en la casa consistorial el día 22 de enero de 1958, a las 11.00h y se abrieron los pliegos de los empresarios Jaume Masip Roca y Casimiro Brunet Vila. Ambos satisfacián los requesitos publicados por el Ayuntamiento, pero ganó el primero, por ofrecer una proposición más ventajosa para los intereses de la ciudad, por lo que el Ayuntamiento pidió que ejecutara su derecho a tanteo, ganado por ofrecer el primer estudio de líneas al Ayuntamiento.
Una de las cláusula establecía la obligatoriedad de tener el servicio en marcha al cabo de tres meses desde la adjudicación definitiva. Pero pasado este periodo, Jaume Masip no tenía aún la línea a punto. El Ayuntamiento le concedió una prórroga de tres meses más a contar desde el 30 de septiembre de 1958, pero no hubo necesidad de agotar el términio, el 16 de noviembre de 1958, a las 11.30h se procedió a la bendición de los tres coches que formaban el servicio (dos autobuses en ruta y un tercero para atender eventualidades)y a la inauguración de los servicios urbanos de transporte de viajeros de la empresa Masip. Los tres autobuses eran Hispano Suiza para 31 pasajeros y con motor Renault. Las matriculas B-169469, B-169470 y falta el tercero.
La concesión tenía una duración de treinta años y al final de las dos líneas proyectadas, tan solo se inauguró una: la que partía desde la Torrasa hasta los bloques de Onésimo Redondo. Su recorrido eran el siguiente:
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Bloques "Onésimo Redondo" - Metro (Torrasa) |
El billete costaba una 1 ptas. y 1'50 ptas si era de ida y vuelta comprado antes de las 8.00h. Tenía una frecuencia de 30 minutos. En el sector de Torrasa comenzaba a las 6'30 y el último acababa la ruta a las 23:45h. Habían largas colas de usuarios en las horas puntas.
Creemos que la línea posteriormente amplió su recorrido hacía la Av. Torrente en el barrio de Pubillas Casas por un lado y por otro modificaba su recorrido interior para acercarse al Mercado de Collblanch.
Billete de la Empresa Masip ( www.todocoleccion.net)
Billete de la Empresa Masip ( www.todocoleccion.net)
En 1960 el Ayuntamiento estudia una nueva línea que uniera la Ronda Torrasa (junto al Metro Santa Eulalia) hasta la Pl. Anselmo Clavé (en el centro de la ciudad) pasando por Collblanch, La Florida y Av. Isabel la Católica, desconocemos si se estableció la línea.
En 1961, el Ayuntamiento quiere establecer una nueva línea de autobus urbano, esta vez de circunvalación. El Ayuntamiento de Hospitalet estableció el 12 de junio de 1961 como fecha límite para acceder al concurso de la concesión de una línea de circunvalación en esta ciudad, entre la Pl. del Ayuntamiento y la Pl. de Collblanch, pasando por Can Vidalet y Torrasa. El solicitante fue el Sr. Jaime Masip Roca (propietario de la empresa Masip y de las dos líneas urbanas que ya existían).
La línea fue adjudicada al Sr. Masip en octubre de 1961. Pero otra compañía, Oliveras SA, presentó recurso alegando que ella ya tenía una línea en la ciudad que se superponía a la nueva ofertada, se refería a la línea Hospitalet Centro - Santa Eulalia.
Este recurso paralizó la puesta en marcha del nuevo servicio, el Sr. Masip obtuvo al final la concesión en el BOE del 9 de mayo de 1964. Pero aun con estas dificultades, la nueva línea se inauguró el mes de agosto de 1964, pero ya a cargo de la empresa Autos Florida SA.
Autos Florida (1964 - 1978)
En la Sesión del Ayuntamiento de L'Hospitalet del 19 de febrero de 1964, se autorizó la transferencia a favor de la empresa "Autos Florida SA" de la concesión administrativa otorgada a favor del Sr. Jaime Masip Roca para la prestación del servicio urbano de la población.
El 9 de mayo de 1964, se hizo efectivo: el servicio urbano de l'Hospitalet pasó de la Empresa Masip a Auto Florida, que recibió la concesión por cesión del Sr. Masip de su líneas urbana. La concesión que se había otorgado el año 1958 al Sr. Jaume Masip era para un periodo de trenta años. Durante este tiempo no podía transferirla a ninguna otra empresa hasta que no hubiera transcurrido cinco años desde la data de concesión. Y así fue, el Sr. Masip espero seis años para traspasar sus líneas a Autos Florida. El director gerente de la nueva compañía Autos Florida era el Sr. Jaime Arús Vilarubla.
Autos Florida recogió la línea del Sr. Massip con el siguiente recorrido: Metro - Mercado Collblanch - Viviendas Onésimo Redondo - Av. Torrente (Pubillas Casas). Billete de Autos Florida ( www.todocoleccion.net). Puso en circulación cuatro autobuses, uno de ellos era el B-169470, uno de los que comenzó el servicio urbano con el Sr. Massip pero con el frontal totalmente cambiado.
Además de esta primera línea, su otra gran apuesta fue la línea de Circunvalación de L'Hospitalet, concurso de la línea que apareció en el Boletín Oficial de la Provincia de fecha 31 de enero de 1955. Fue solicitada por el antiguo concesario del servicio urbano, el Sr. Jaime Masip Roca el 12 de junio de 1961 y traspasada el 9 de mayo de 1964 a favor del Autos Florida por cesión del Sr. Jaime Masip Roca. La información de esta cesión apareció en el BOE nº 159 del 3 de julio de 1964. En ella se comentaba la frecuencia que tenía que tener, con 8 expediciones de ida y otras 8 de vuelta, y se defenía su recorrido:
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Circunvalación Pl. Ayuntamiento - Pl. Collblanch (Por Can Vidalet o Torrasa) |
La concesión de esta línea de circunvalación pasó posteriormente a manos tambien de Autos Florida que al final la hizo realidad y la inauguró el 19 de agosto de 1964. Eran dos líneas de circunvalación (más adelante nombradas como 1 y 2) y tenían asociado dos autobuses de 18 asientos más 27 de pie. Gracias a este servicio La Torrasa, Collblanch, Pubilla Casa y Florida quedaban unidas al distrito centro, desapareciendo las dificultades que para trasladarse a los distintos organismos oficiales tenían los vecinos de aquellas barriadas.
Estas líneas de circunvalación siempre se han considerado como fuera del servicio urbano, y estaban reguladas por la Dirección General de Transportes Terrestres. Y cualquier cambio necesitaba ser informada en el Boletín Oficial de Barcelona. Posteriormente, con la democracia, pasó a manos de la Corporación Metropolitana de Barcelona.
El 4 de septiembre de 1964 aparece una notícia de que la línea Collblanch-Torrasa-La Florida-Can Vidalet, prolongaba su recorrido hasta el centro de la ciudad. Creemos que será la línea interior (no la de circunvalación) que prolongó su recorrido desde el extremo de Can Vidalet hacía el centro de la ciudad. La Vanguardia, 04 septiembre 1964, página 11
En el «Boletín Oficial de la Provincia», numero 265 de fecha 4 de noviembre de 1964, se publicó un anuncio convocando a información pública sobre la petición formulada por «Autos Florida, S. A.» para introducir algunas modificaciones en el itinerario de la nueva línea de Circunvalación.
El precio del billete era de 2'50 ptas y de 3'00 ptas el de ida y vuelta con un horario limitado. El 1 de junio de 1967 subió el billete a 3 ptas. y el viaje de ida y vuelta en horario limitado pasó a costar 4 ptas.
La nueva empresa Autos Florida estableció sus oficinas y cocheras en la Av. Masnou 5-7 (actualmente existe allí un supermercado) en el barrio de La Florida, de ahí viene su nombre. Todo el inmueble pertenecia al propietario de "Autos Florida", el Sr. Jaume Arús, que tambien estableció para su mujer una tienda de comestibles en parte de los bajos del edificio, junto a la cochera de autobuses, en las que vendía la popular gaseosa Montserrat (popular y querida en L'Hospitalet), del que se decía que también era del Sr. Arús. Posteriormente, con fecha 17 de noviembre de 1963, Autos Florida obtuvo un terreno de propiedad municipal de 2500 m2. en la Carretera del Medio.
En 1965 existían dos líneas, ambas con el precio de 2'50 ptas y 3'00 ptas ida y vuelta :
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Av. Torrente - Collblanch - Metro y viceversa |
En 1967 existían tres líneas:
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Marcelino Esquius - Av. Torrente - Collblanch - Metro y viceversa |
Como vemos, entre 1965 y 1967 se creó la línea Pl. Pubillas Casas - Metro, por la Av. Miraflores. Además, conocemos que en 1967 la empresa contaba con 25 vehiculos que eran los siguientes:
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B-218617 (Pegaso), B-227050 (Pegaso), B-248379 (Pegaso), B-256595 (Pegaso), B-286724 (Pegaso), B-298683 (Pegaso), B-294856 (Pegaso), B-311369 (Pegaso), B-313072 (Pegaso), B-332361 (Pegaso), B-334967 (Pegaso), B-345475 (Hino), B-357868 (Pegaso), B-357869 (Pegaso), B-362218 (Pegaso), B-365926 (Pegaso), B-376923 (Pegaso), B-375224 (Pegaso), B-376924 (Pegaso), B-449298 (Barreiros), B-449299 (Barreiros), B-470327 (Volvo), B-479606 (Volvo), B-490993 (Volvo), B-502264 (Volvo) |
A principios del año 1968 ya existía siete líneas en la ciudad (datos Editorial Pamias), eran las siguientes:
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1 Circunvalación Hospitalet (Por Can Vidalet)
2 Circunvalación Hospitalet (Por Torrasa)
3 Avenida Torrente - Collblanch - Metro
4 Viviendas Onésimo Redondo - Collblanch - Metro
5 Pl. Pubillas Casas - Miraflores - Collblanch - Metro
6 Pubillas Casas - Ferrocarriles Catalanes (Hospitalet)
7 Avenida Torrente - Avenida Poniente - Montseny - Metro |
En 1972 nos encontramos con las siguientes líneas (Fuente Diario de Barcelona, 30 enero de 1971)
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1 Circunvalación por Can Vidalet Frec.: 12 min.
2 Circunvalación por Torrassa Frec.: 12 min.
3 Av. Torrente - Collblanc - Metro Frec.: 8 min.
3 Especial Av. Torrente - Collblanc Frec.: 7 min.
4 Onésimo Redondo - Collblanc - Metro Frec.: 8 min.
5 Pubilla Casas - Av. Miraflores - Collblanc - Metro Frec.: 8 min.
6 Pubilla Casas - Ferrocarriles Catalanes - Bellvitge Frec.: 12 min.
7 Av. Torrente - Av. Poniente - Montseny - Metro Frec.: 5 min.
8 Barriada San Feliu - Ferrocarriles Catalanes - Bellvitge Frec.: 16 min.
14 Pubilla Casas - Zona Franca |
Además de estas líneas existían los "blancos" entre el 8 y 14 que eran servicios solicitados por Autos Florida en 1969 y que estaban
pendientes de aprobación. Eran las líneas:
9 Hijuela de circunvalatorio de Hospitalet por barriada San Feliu
10 Hijuela de circunvalatorio de Hospitalet por calle Barcelona - Can Serra
11 Transversal de L'Hospitalet
12 Variante transversal a Can Serra
13 Variación del circunvalatorio de Hospitalet por Can Serra
Ninguna de estas líneas se puso en marcha y se consiguió rellenar los blancos con las líneas 9 y 10, pero no la 11, 12 y 13. Pero la línea 14 ya fue creada y puesta en marcha. Por ello, al final, se quedó ya para siempre las líneas de L'Hospitalet entre la 1 y la 10 y luego un salto hacía las líneas 14 y 15.
En 1972 murió una señora que era propietaria de los solares que estaban enfrente de la cochera de Autos Florida S. A. de la Av. Masnou y ésta los cedio al Ayuntamiento al morir, para que se destinaran a jardines y campos de deportes. Pero el Ayuntamiento cedió una parte para una gasolinera, otra para construir un garage para los coches de la policia municipal (actual Bomberos) y en los terraplenes plantó "algunas hierbas" y por último la parte que daba a la Avenida Masnou, se cedió a Autos Florida S. A. para que aparquara sus autobuses
En el año 1975 se trasladó los autobuses a otro solar situado en la calle Esmeralda nº 14 (esquina Av. Crucero Baleares -actual c. Teide- ), junto al Parque de Bomberos. Enseguida los vecinos se quejaron de los ruidos que comportaban los autobuses, que llegaba de 11 a 12 noche y cuyos motores se arrancaban a las cuatro de la mañana para hacer aire y poder comenzar a circular. Los vecinos bajaban por la noche a pinchar las ruedas y pintar los autobuses.
El 10 de julio de 1978 se trasladó los autobuses del solar de la calle Esmeralda (junto al Parque de Bomberos) a un nuevo enclavamiento situado en la prolongación de la Rambla Justo Oliveras, cerca de la Carretera del Mig y en una zona no habitada. De esta forma se hizo caso a los vecinos del barrio de la Florida que se quejaban de los ruidos que empezaban a las 4 o 5 mañana y hasta las 11 de la noche no acababan.
Respecto al tema del material movil: En 1966 realizó una importante compra de autobuses, en 1967 sabemos que existía 25 autobues, y el número aumentó hasta los cuarenta en el año 1971, más siete u ocho de reserva. Esta expansión correspondió a la imperiosa necesidad de transporte de la población, que sólo en los barrios de Pubilla Casas, Sanfeliu, etcétera, creció desde los años 40 hasta 1965 en unos 90.000 habitantes, añadiendo que en 1971 Hospitalet tenía 180.000 habitantes. Sin embargo, si por una parte se hacía algo por paliar la exigente necesidad de transporte, el número de coches era insuficiente y el servicio mismo se resentía de las condiciones de trabajo de los empleados. Los autobuses de Autos Florida llegaban a cargar hasta 200 personas por unidad en las horas punta, lo que repercutía en la seguridad, rapidez y poca higiene en los coches.
En 1980 la red estaba formada por estas líneas Plano CMB 1980 escaneada por Frank Rodríguez (https://frankrodriguez.net)
En agosto de 1980 algunos coches que tenía la empresa eran los siguientes:
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Furgoneta de asistencia - B-9000-K |
En esa época de 1980 existía una línea llamada Seat, que desconocemos su itinerario, sabemos que era diferente que la línea 14 que ya existía e iva a Zona Franca.
Líneas 1-2 (Circunvalación Hospitalet)
Como hemos comentado, el 19 de agosto de 1964 se puso en marcha esta línea de Circunvalación, que provenía de una concesión
del Sr. Masip, datada de 1961. Comenzó teniendo el final en la Pl. del Ayuntamiento, para posteriormente prolongarlo
hasta la Pl. Remonta al año siguiente -1965-, donde se creó una marquesina.
A los cuatro años del inicio de su servicio, a finales de 1968, la empresa realizó una importante compra de autobuses, que comportó una mejora en la red. La línea de circunvalación se desdobló en dos, las líneas 1 y 2, y hasta se estudió una posible prolongación de las dos líneas hacía el barrio de Sanfeliu, cosa que nunca se hizo y se prefirió crear una nueva (la futura línea 8)
El 28 de septiembre de 1970, y debido a las obras de construcción y ensanche que se efectuaron en el paso inferior del puente del ferrocarril de la avenida de Isabel la Católica, la línea modificó su recorrido desde la Av. Isabel la Católica, para entrar por la de Torrente, donde se estableció una parada, siguiendo por la calle Marcelino Esquius, calle Pedro Pelegrí, para llegar frente al enclave de la avenida de Can Serra. Descendía luego por la toda la citada avenida, siguiendo por las calles Alpes, Barcelona y llegar al final de la Pl. Remota.
A los dos días, el 30 de septiembre de 1970, la línea 6 Torrente - Bellvitge tambien utilizó este itinerario provisional, benificiando de esta forma a todos los residente de la zona poligonal de Can Serra, y quedó establecido permanentenente una vez acabadas las obras del tunel, aunque eso si, dejó una vez abierto el tunel, prosiguió por la Av. Can Serra para llegar de nuevo a la Av. Isabel la Católica y travesar el puente, en vez de hacerlo por Av. Can Serra y Alpes.
Líneas 3-4-5
La primera línea urbana de l'Hospitalet, de la empresa Masip, entre los bloques Onésimo Redondo y Torrasa (Metro) creada
en 1958 fue la que más tarde se nombró como número 4 en Autos Florida. Hasta que no tuvo número fue conocida la línea como "Bloques Onésimo Redondo".
Más adelante, a principios de los 60, aparece otra línea que partiendo también de Torrasa junto al Metro, llegaba hasta la Av. Torrente, era la futura línea 3, que mientras no tenía número era la llamada "Av. Torrente".
Estas líneas 3 y 4, en 1965, ya modifican su primigenio recorrido que no pasaba por el Mercado de Collblanch, para adentrarse por las calles Progreso, Occidente, Monte por un lado y Pujós y Llobregat por otro, para acercarse de esta forma al Mercado de Collblanch.
Ese año 1965 se construyeron dos marquesinas con mucha historia: la primera en la plaza formada por la calle Progreso, Occidente y Costa, frente al Mercado de Collblanch. Una marquesina que tuvo mucha historia y vió durante muchos años el pasar de hospitalenses para coger el autobús proveniente del Metro de Collblanch. Y la segunda construida en la Pl. Remonta para dar servicio a los finales de las líneas de Circunvalación (más tarde serían llamadas 1 y 2).
En junio de 1964 el Ayuntamiento autorizó a "Autos Florida" a crear su tercera línea, que era en realidad una una hijuela del itinerario de la concesión que partiendo del cruce de la calle Ingeniero Moncunill con la Avda. Miraflores, siguiera por dicha Avenida y situara su terminal en la Plaza de Pubilla Casas. Sería la futura línea 5.
Como vemos las líneas 3-4-5 partían de la estación de Metro de Santa Eulalia, por la parte del Bº Torrasa, y unía los barrio de la zona Norte de L'Hospitalet (Av. Torrente, Onésimo Redondo y Pubillas Casas, respectivamente) para permitir a los ciudadanos de l'Hospitalet poder acudir a Barcelona para trabajar. Todas tenían una frecuencia de 30 minutos.
El 24 de marzo de 1965, Autos Florida pide al Ayuntamiento la ampliación de la línea Av. Torrente - Collblanch - Metro (futura línea 3) hasta el final de la calle Pelegrí, pasando por la de Marcelino Esquius, pero fue denegada varías veces hasta tanto no esté aprobada la delimitación del casco urbano de L'Hospitalet a efectos de transportes. La prolongación no tuvo lugar hasta 1973. Esta prolongación se realizó para dar servicio al Instituto Nacional de Bachillerato "Torras i Bages" de recien apertura, muchos escolares de l'Hospitalet la utilizaban.
La línea 5 tenía un carácter especial, ya que se desvinculaba del trayecto de las líneas 3 y 4, para girar por la Av. Miraflores en un desvió en línea recta, hasta rozar la carretera N-II, por el distrito de Pubílla Casas.
En un principio los terminales de estas lineas en Santa Eulalia eran un caos, la línea 3 tenía su final en la calle Onésimo Redondo, la 4 y 7 en la Ronda de la Torrasa, y la 5 en la calle Holanda. Una vez acabadas las obras de pavimentanción de la Ronda de la Via, el domingo 9 de marzo de 1969 se unificaron los terminales y se puso uno en el tramo superior de la Ronda Via (cerca de la calle Onésimo Reondo) junto al puente del Metro Santa Eulalia para las líneas 3 y 4, y otro al final de la Ronda de la Vía (cerca de la Riera Blanca), junto al Metro Bordeta, para la línea 5 y 7. De esta forma se conseguía dividir el pasaje y evitar la gran concurrencia de viajeros en un solo terminal, los pasajeros de las líneas 3 y 4 cogian el metro en Santa Eulalia y los de la 5 y 7 en la estación de Bordeta.
En 1972 tenemos notícias de una línea denominada 3E, que era un servicio limitado a Collblanch.
En enero de 1973 y con la puesta en marcha de la prolongación de la línea 8 de Sanfeliu a Bellvitge, se suprimieron varios unidades del 3 y de la 4, de las que apenas quedaron un par de unidades de esta última línea. Estas supresiones del 4 no eran, en verdad, tan criticables, si tenemos en cuenta que se asignaron nuevas paradas en la Av. Masnou y el 3 se modificó para pasar por las mismas paradas que el 4 en la calle Ceravalls, tocando los bloques Onésimo Redondo.
El 23 de febrero de 1974 los conductores de Autos Florida (110 de un total de 200 obreros) adoptaron la medida de no realizar horas extraordinarias, debido a que la empresa se negó rotundamente a aumentar los salarios más del 14 pro ciento (que como mínimo obligaba la legislación). La empresa respondió suprimiendo la línea 4, la primera de esta compañía en la ciudad y limitando los horarios de otras líneas, dejando en algunos momentos un solo autobús de servicio para cubrir trayectos en que cuatro eran insuficientes.
Al cabo de una semana, el sábado 2 de marzo de 1974, los conductores tomaron la decisión de efectuar el trabajo a ritmo lento. Esta marcha a ritmo lento duró cinco días, aunque siguió con los problemas de la Compañía. El final de la línea 4 fue provisional, y al mes, una vez llegado un acuerdo entre la Compañía y los conductores volvió a circular. Pero ya se veía que tarde o temprano tendría su final.
Como hemos comentado, y en fecha desconocida pero en la década de los 70, las líneas 3 y 4 desaparecieron (sustituidas por la línea 6 que se prolongó a Collblanc), en cambio la línea 5 duró hasta el final de los dias de Autos Florida.
Línea 6
En mayo de 1967, se añadió la línea 6. Comunicaba la estación FFCC de L'Hospitalet (Pl. Virgen de Montserrat)
con el barrio de Can Vidalet. Tenía una frecuencia de 10 minutos y tardaba
20 minutos en realizar un trayecto completo de ida y vuelta, y venía a complementar el servicio de circunvalación y a dar servicio de conexión a la estación FFCC del nuevo centro urbano que se estaba generando en el norte de la ciudad, cerca de Pubillas Casas.
El 15 de febrero de 1970, prolongó su recorrido a la Cª de Medio y el polígono Bellvitge, de reciente construcción. Fue la primeras líneas que se acercó a este grupo de viviendas.
El 30 de septiembre de 1970 y debido a las obras de ensachamiento del tunel del Ferrocarril en la Av. Isabel Católica, desvió su recorrido en dirección Bellvitge para hacerlo por desde la Av. Torrente siguiendo por la calle Marcelino Esquius, calle Pedro Pelegrí, para llegar frente al enclave de la avenida de Can Serra. Descendíendo luego por la toda la citada avenida, siguiendo por las calles Alpes y su recorrido habitual. Podemos comentar que dos días antes la línea 2 había iniciado tambien este recorrido provisional, con lo que los vecinos de Can Serra se benificiaron. Una vez acabadas las obras del tunel, el desvio se estableció definitivo, pero eso sí, siguiendo por la Av. Can Serra para poder volver a la Av. Isabel La Católica y cruzar el nuevo tunel reformado.
A finales del año 1970, amplió su recorrido desde Can Vidalet hasta la Av. Torrente en el barrio de Pubillas Casas,
El 1 de junio de 1972 prolongó su recorrido que tenía en Pubilla Casas, para proseguir hasta Collblanch, por la Av. Miraflores, Florida y calle Pujós y Progreso hasta llegar al Mercado de Collblanch. Su vuelta la realizaba por Occidente, Monte, Font y Av. Miraflores para llegar a Pubillas Casas y continuar con su recorrido habitual. Con esta prolongación la línea quedó con la denominación «Bellvitge-Collblanch», con tres autobuses en ruta y uno especial en horas punta, con tarifa igual al de la línea «15» que era de 3,50 pesetas, laborables, y cuatro pesetas, festivos.
El 22 de enero de 1973 prolongó su recorrido hacía la Residencia Principes de España, de reciente inauguración, junto con la línea 15. Tambien en el año 1973, en marzo, la línea se adentró al Polígono de viviendas de Can Serra, una vez que estuvo acondicionado su avenida central.
El 2 de diciembre de 1973, coincidiendo con unas mejoras en las comunicaciones con las barriadas de Bellvitge y en las zonas de las avenidas de Europa y América, esta línea 6 amplió su recorrido desde Pubillas Casas hasta el Metro Santa Eulalia. Se convirtió de esta forma en el servicio más completo de la ciudad, pues conectaba Bellvltge (Residencia), Zona Industrial, Estación FF. CC. Catalanes, Ayuntamiento, Sindicato, Ambulatorio de Rambla, Can Serra (Instituto), Pubillas Casas (Metro), Florida, Collblanch (Mercado - Metro enlaces con Barcelona), Torrasa y Metro .Transversal (Estación Terminal Santa Eulalia). Para prestar este servicio se puso en funcionamiento seis unidades, totalmente nuevas, con cuarenta plazas (sentadas) y veinticinco de pie, ofreciendo una frecuencia de servicio cada díez minutos.
Línea 7
En septiembre de 1967 se creó esta línea entre la estación terminal del Metro
en Santa Eulalia y el nuevo núcleo urbano que se creó en el norte de la ciudad, en la zona de Pubillas Casas, junto a la Av. Torrente.
La línea fue pensada como un ramal complementario de las líneas 3, 4 y 5 que se crearon para enlazar el Metro con diversas zonas del norte. La línea 7 permitía ir a las zonas finales de las anteriores por otro itinerario más directo, que se pudo realizar gracias a la apertura y urbanización de la avenida de Poniente, la ordenación de la plaza de Pemán y la supresión de las escaleras de la calle Mas, de origen casi centenario. La nueva línea circulaba entre Metro Santa Eulalia y Av. Torrrente a traves de la Av. Poniente, de reciente apertura.
El 9 de marzo de 1969, abandonó su terminal de Santa Eulalia en la Ronda Torrasa, para situarla en el final de la Ronda de la Via, cerca de la Riera Blanca, junto con la línea 5, y así evitar el terminal con tantas líneas que se situaba antes junto al puente de Santa Eulalia. Con este nuevo final, los viajeros enlazaban con el Metro de Barcelona en la estación de Bordeta, más cerca de la Riera Blanca.
Línea 8
La línea 8 tiene sus origenes en octubre de 1968,en que el Ayuntamiento solicitó una nueva línea
que diera comunicación a la barriada Sanfeliu de reciente construcción.
El 28 de noviembre de 1968 se estableció, de forma provisional, una linea entre la Pl. del Ayuntamiento y el Bº de Sanfeliu, para dar solución a la falta de comunicación del Bº de Sanfeliu. La línea no tenía número y era provisional, ya que se esperaba a que el departamento de Obras Públicas de aprobar los límites de la ciudad de L'Hospitalet. Para entonces, la empresa concesionaria tenía previsto desdoblar el itinerario de circunvalación (líneas 1 y 2), dándole una conexión directa con Sanfeliu. En tanto se esperaba esta disposición oficial, se estableció este servicio provisional desde dicha barriada hasta la plaza del Ayuntamiento, con un 50% de rebaja sobre el billete normal aprobado en circunvalación, o sea, que su importe era de 1'5O pesetas.
Las líneas de circunvalación nunca llegaron al Bº de Sanfeliu, sino que al año siguiente, en 1969, la línea prolongó un poco más su recorrido hasta llegar a la Pl. Virgen de Montserrat, junto a la estación de los FF.CC.
En enero de 1973 prolongó su recorrido hacía la Residencia Principes de España, de reciente inauguración, junto con la línea 6. Esta línea 8, en vez de ir directamente a la Residencia atravesando Bellvitge como la línea 6, lo hizo bordeando Bellvitge por la Av. Europa y Av. América, dando servicio a esa zona de viviendas de reciente construcción.
No fue hasta el 20 de marzo de 1973 en que entró en servicio la línea definitiva con el distintivo 8. Su itinerario era entre la Barriada de Sanfeliu y la Residencia. El recorrido se cubría con una frecuencia aproximada de 20 minutos y su recorrido partía del bº de Sanfeliu para seguir dirección Centro, Avenida de José Antonio, Carretera del Medio, Avenida de Europa, Avenida de América, Bellvitge, y final en la Residencia de la Seguridad Social «Príncipes de España».Su regreso discurría por la Zona Industrial con enlace en los FFCC hasta su punto de origen de nuevo en la barriada de Sanfeliu.
Dos años más tarde, En marzo de 1975, el Ayuntamiento de Esplugues de Llobregat, población vecina al Bº de Sanfeliu, propuso a Autos Florida la ampliación de esta línea hasta el Mercado de La Plana, dando asi tambien una comunicación entre las dos poblaciones vecina que no exstian. Esta ampliación no se llevó a cabo hasta 7 años más tarde, el -lunes- 20 de septiembre de 1982, pasando a ser la línea L22 al convertirse en interurbana y circulando entre el Hospital de Bellvitge y la Pl. Sardana de Esplugues. Con ocasión del acto inaugural se ofreció una fiesta popular consistente en un recorrido en autobús con grupos de animación a bordo. El autobús inaugural salió a las doce del mediodía de la Pl. Sardana.
No obstante, aunque la prolongación se hizo, no apareció hasta el año siguiente, en el Boletín Oficial da la Provincia núm. 105 de 3 de mayo de 1983, el anuncio de esta prolongación.
El día de su inauguración se realizó en el decurso de una fiesta popular. El primer servicio de este trayecto, lo hizo un autobús cargado con un grupo de animación que llevara la fiesta por todas las paradas del trayecto. Avui. 18/9/1982, pág. 7
Línea 9
La línea 9 fue creada el 2 de diciembre de 1973, coincidiendo con unas mejoras
en las comunicaciones en Bellvitge. La línea 9 discurría entre la avenida
de América, Europa (ambas de Bellvitge), Miguel Romeu, Torrasa, Collblanch
y viceversa. Se prestaba, en un principio, con dos unidades, con frecuencia de
servicio, de 20 minutos. La línea fue efímera, ya que no llegó a los dos años
de vida, y podemos asegurar que en el año 1975 la línea ya no existía. Desconocemos el motivo.
Aunque esta línea tiene más historia, historia de promesas incumplidas. En un acto de la Fiesta Mayor del barrio de la Bomba del año 1972, las autoridades prometían al vecindario el establecimiento de una línea de autobús. El barrio de la Bomba era un barrio de barracas que ocupaba una amplia zona situada en la confluencia de la calle Castelao (antiguamente calle 26 de enero) y la Gran Vía, actualmente allí encontramos el centro comercial Gran Vía 2. El barrio no tenía calles pavimentadas y los servicios eran mínimos y por supuesto no tenía transporte público.
En efecto, en 1973 se presentó el proyecto de creación de una línea señalada con el número 9 que debía unir Can Pi desde la calle Independencia y Carretera de El Prat, con el Metro de San Ramón (Collblanch), pasando por Bellvitge, Zona Industrial de la Carretera del Mig y Hospitalet Centro. Los vecinos no aceptaron esta línea porque no pasaba por Santa Eulalia, barrio tradicionalmente relacionado con ellos. Para solucionar estos problemas los vecinos presentaron una contrapropuesta: saliendo de Can Pi, el autobús discurriría por la carretera de El Prat, calle Independencia, lateral Sur de la Granvia, punto de enlace con el barrio de La Bomba, 26 de Enero, Santa Eulalia, Generalísimo Franco, hasta llegar a la Avenida de Isabel la Católica, en donde coincidían ambos itinerarios. El camino de vuelta podría realizarse por la calle de Amadeo Torner o por Comercio. Ello significaría, además, la existencia de una línea de autobuses en Santa Eulalia, de la que carecía actualmente. Pues bien, a partir de ese momento dejó de hablarse de línea de autobús de La Bomba y se creó la línea efímera 9 entre Bellvitge y Collblanch.
Desconocemos la fecha exacta de la supresión de esta línea, pero creemos que fue muy efímera y suprimida a los meses de funcionamiento, desconocemos los motivos.
Línea 10
En 1973 se creó la línea 10 Metro Pubillas Casas - Bº SanFeliu, coincidiendo
con la llegada de la línea V de Metro a L'Hospitalet a Pubillas Casas. De esta forma
se creó una línea que uniera el Bº Sanfeliu con la red de Metro, y dar apoyo a la anterior
línea 8 que se creó tres años antes, para unir el centro de L'Hospitalet y el Bº de Sanfeliu.
El 2 de diciembre de 1973, prolongó su recorrido inicial desde Pubillas Casas hasta Collblanch. y logró de esta forma conectar las zonas de la barriada de San Felíu, Hospitalet Centro, Isabel la Católica, Pubilla Casas (Metro), Florida, Collblanch (Mercado - Metro - enlaces con Barcelona). Este servicio constaba de tres unidades, con una frecuencia de 18 minutos
La vida de esta línea 10 fue efímera, a los tres años de su inauguración, en 1976 fue suprimida, al inaugurarse la prolongación del Metro a San Ildefonso y establecer una parada en el bº de Sanfeliu (llamada Buxeras), de esta forma el bº de Sanfeliu tenía ya comunicación directa con el metro y la necesidad de la línea 10 era nula.
Línea 14
El 5 de julio de 1972 el Ministerio de Obras Públicas concedió a Autos Florida la concesión de una línea
de pasajeros entre L'Hospitalet y Zona Franca de Barcelona, aparecio en el BOE núm. 194 del 14 de agosto de 1972.
El Ayuntamiento
concedió su autorización, tres días más tarde, el 17 de agosto de 1972.
La línea era interurbana y tenia la prohibición de realizar tráfico urbano en Hospitalet de Llobregat y ni se podía hacer paradas en puntos del término municipal de Barcelona que no fueran Zona Franca. El recorrido inicial aparecido en el BOE era este:
|
14 Pubillas Casas - Zona Franca |
Y así fue, cuatro meses después se creo la línea. El 17 de noviembre de 1972, se creó la línea 14 Pubillas Casas - Zona Franca, para dar servicio a este polígono industrial. Su primera salida era a las 4.40h y la última a 23.30h, servida por cuatro autobuses y que se incrementaban hasta catorce en horas puntas, con la que dá una idea de la importancia de la líneam que tenía.
Contamos una curiosidad de esta línea, días antes de su inauguración y debido al mal estado de la calzada de la Riera Blanca y ante la imposibilidad de arreglarla ya que despendia de dos municipios: Barcelona y L'Hospitalet, un sector de la Riera, desde Pje. Congost hasta Rambla Catalana, fueron rellenado los hoyos con escombros y una capa fina de gravilla por la operarios de la empresa Autos Florida, por donde tenía que pasar la línea 14, y pasó un coche de prueba.
Línea 15
El 14 de febrero de 1972 se creó la línea 15, entre Santa Eulalia -con origen en la calle
Jacinto Verdaguer- y Bellvitge y recorriendo la calle Aprestadoras. Era una línea muy esperada por la ciudad,
ya que no existía comunicaciones
directas entre estas dos zonas, y permitía que los habitantes de las Av. Europa y Av. América de Bellvitge pudieran
acceder al metro en Santa Eulalia.
Comenzó con dos unidades, pero a los cuatros meses de su creación, el 1 de junio de 1972, quedó aumentada en una más, por lo que logró una frecuencia de once minutos. Pero estas tres unidades no circulaban durante todo el día. No fue hasta el 1 de diciembre de 1972 en que se mejoró el horario de la línea para situarlo junto a la primera y última salida del Metro, y dejar las tres autobuses durante todo el día.
El 22 de enero de 1973, junto con la línea 6, prolongó su recorrido desde Bellvitge hacía la residencia de Bellvitge de reciente creación (el año anterior)
A finales de 1973, la línea 15 abandonó su terminal de la calle Jacinto Verdaguer, para instalarlo en la nueva estación de autobuses que se creó en la calle Santa Eulalia con Riera Blanca. Este cambio era necesario ya que la acera de la antigua terminal de la calle Jacinto Verdaguer era muy pequeña (de tan solo un metro), con el nuevo terminal se conseguía unificar los finales de esta línea y la de Oliveras entre Santa Eulalia y Hospitalet Centro, además de paradas de numerosas líneas de Oliveras y Mohn que pasaban por esta Carretera de l'Hospitalet.
Con esta línea 15 se cubrió completamente la red de transporte urbano en la ciudad. El planteamiento de esta red fue tan buena, desde un principio, que prácticamente el esquema de líneas ha perdurado prácticamente, de empresa a empresa, hasta nuestros días.
1 Circunvalación (Por Can Vidalet)
5.00-23.08
Origen en Pl. Remonta, Calvo Sotelo, Generalísimo Franco, Av. Isabel La Católica, General Primo de Rivera (Cª Collblanch), Onésimo Redondo, Rambla Catalana, Pl. Española, Progreso, Más, Torrente Gornal, Generalísimo Franco, Barcelona y Pl. Remonta.
2 Circunvalación (Por Torrasa)
4.56-23.00
Origen en Pl. Remonta, Calvo Sotelo, Generalísimo Franco, Torrente Gornal, Montseny,
Llansá, Albareda, Pl. Española, Progreso, General Primo de Rivera, Riera Blanca, Trav. Corts,
General Primo de Rivera (Cª Collblanch), Av. Isabel La Católica, Av. Torrente, Marcelino Esquius, Pedro Pelegrí,
Av. Can Serra, Alpes, Barcelona y Pl. Remonta.
3 Av. Torrente - Collblanch - Metro
4.15-23.21 4.30-23.38
Ida: Origen en Av. Torrente, Av. Masnou, Florida, Pujós, Llobregat, Ronda Torrasa y Metro
Vuelta: Onésimo Redondo, Rambla Catalana, Pl. Española, Progreso (parada en Mercado de Collblanch), Occidente, Font, Ingeniero Moncunill, Av. Masnou y Av. Torrente.
Posteriormente, en 1973, alargó su recorrido hacía la calle Pedro Pelegrí por la calle Marcelino Esquius y Naranjos, Alejandría, Amapola (a la vuelta). En 1972 conocemos que existía
una línea 3E que era igual que la 3 pero limitada a Collblanch.
4 Viviendas Onésimo Redondo - Collblanch - Metro
4.20-23.21 4.33-23.38
Ida: Origen en Viviendas Onésimo Redondo, Renclusa, Florida, Pujós, Llobregat, Ronda Torrasa y Metro
Vuelta: Onésimo Redondo, Rambla Catalana, Pl. Española, Progreso (parada en Mercado de Collblanch), Occidente, Font, Ingeniero Moncunill, Av. Masnou y Renclusa.
Se suprimió el 23 de febrero de 1974 y provocó grandes quejas de los vecinos al no ser anunciado. Por aquella época los trabajadores de Autos Florida hacían huelgas encubiertas y no sabemos
si en algo influyó en esta supresión
5 Pl. Pubillas Casas - Miraflores - Collblanch - Metro
4.20-23.18 4.35-23.38
Ida: Origen en Av. Tomás Jiménez, Pl. Pubillas Casas, Av. Miraflores, Florida, Pujós, Llobregat, Ronda Torrasa y Metro
Vuelta: Onésimo Redondo, Rambla Catalana, Pl. Española, Progreso (parada en Mercado de Collblanch), Occidente, Font, Av. Miraflores, Pl. Pubillas Casas y Av. Tomás Jiménez.
6 Pubillas Casas - Ferrocariles Catalanes (Hospitalet)
5.10-21.50 5.20-22.00
Ida: Origen en Av. Torrente, Av. Isabel La Católica, Barcelona, Iglesia, Rosendo Arús, Pl. Virgen de Montserrat y Estación Ferrocariles Catalanes
Vuelta: Estación FFCC, Riera de la Cruz, Generalísimo Franco, Av. Isabel La Católica, Naranjos y Av. Torrente.
En el año 1970, la línea 6 ya llegaba a Bellvitge, y posteriormente, en 1973, se prolongó a Collblanch.
En 1974 con estas dos prolongaciones la línea tenia el siguiente recorrido:
6 Residencia - Bellvitge - Ramblas - Can Serra - Pubillas Casas - Florida - Collblanch y viceversa.
7 Av. Torrente - Av. Poniente - Montseny - Metro
4.15-23.16 4.28-23.38
Ida: Origen en Av. Torrente, Av. Masnou, Av. Poniente, Pl. Pemán, Montseny, Llansá (parada en el Ambulatorio),
Ronda de Torrasa y Metro.
Vuelta: Onésimo Redondo, Más, Pl. Pemán, Av. Poniente, Av. Masnou y Av. Torrente.
8 Barriada de Sanfeliu - Hospitalet Centro
5.00-22.20 5.10-22.30
Enlace Sanfeliu con Hospitalet, Pl. Virgen de Montserrat (Ferrocaríles Catalanes)
En 1974, con la prolongación de la línea quedó así:
8 Barriada de Sanfeliu - Residencia Principes de España
9 Bellvitge - Apeadero FF.CC - Torrasa - Collblanch
10 Barrio Sanfeliu - Hospitalet Centro - Metro Pl. Virgen de Pilar
Ida: Origen en Metro Pubillas Casas (Pl. Virgen del Pilar), Av. Isabel la Católica, Barcelona, Iglesia, Major, Ramblas, San Juan, Riera del Cañet y Sanfeliu.
Vuelta: Origen en Sanfeliu, Riera del Cañet, Iglesia, Major, Pl. Maestro Clavé, Av. Isabel La Católica y Pl. Virgen del Pilar.
Esta línea se creo a mediados de la década de los 70 y tuvo una vida muy efímera.
14 Pubillas Casas - Florida - Torrasa - Zona Franca
Ida: Origen en Av. Torrente, Av. Masnou, Av. Poniente, Montseny-Ronda Torrasa, Riera Blanca, Bordeta, Primer Cinturón de Ronda, Pº Zona Franca y cruce calles A y 3 de la Zona Franca.
Vuelta: Origen en cruce calles A y 3 de Zona Franca, Pº Zona Franca, Primer Cinturón de Ronda, Bordeta, Riera Blanca, Rambla Catalana, Doctor Martí Julià, Mas, Pl. Pemán, Av. Poniente, Av. Masnou, Vinaroz y Av. Torrente.
Se creó a finales del año 1972.
15 Residencia Principe de España - Cª Medio - Metro Sta. Eulalia
Ida: Origen en la Residencia, Av. Ntra. Sra. Bellvitge, Carretera de San Roque, Av. América, Av. Europa, Cª de Medio, Aprestadora, Comercio y Anselmo Clavé
Vuelta: Origen en Anselmo Clavé, Santa Eulalia, Amadeo Torner, Cª Medio, Av. Europa, Av. América, Av. Ntra. Sra. Bellvitge y Residencia.
Podemos comentar que en los primeros años de la década de los 70 se habló de la creación de dos nuevas: Florida - Centro Ciudad - Zona Sur - Can Pi y otro que unía el centro urbano con el barrio suburbial de La Bomba. Aunque fue mucho el empeño, nunca se pusieron en marcha
El Ayuntamiento pensó para la primera quincena de febrero de 1972, establecer una nueva línea de autobus entre Bellvitge Norte y el Metro Santa Eulalia, operada por la empresa Oliveras. La línea creemos que nunca se puso en servicio.
Respecto al precio de los billetes, el 27 de agosto de 1972, las líneas 3, 3E (3 limitada a Collblanch), 4, 5, 6, 7 y 15 subieron su precio a cuatro pesetas el billete ordinario y de cuatro pesetas tambíen los billetes de ida y vuelta. La línea 8 valía 2'50 pesetas (lo que remarcaba el carácter de aportación a la red de transporte urbana que tenía esta línea). Y las líneas 1 y 2 quedaron fuera del aumento
En enero de 1974 el Ayuntamiento estudió la viabilidad de una línea de autobús desde la puerta de "Consultas Externas" del Hospital de Bellvitge hasta la terminal del autobús de Urbas EB que realizaba el recorrido Pl. España - Bellvitge, puesto que, a pesar de la corta distancia de la Residencia al Polígono, no existía directa con Barcelona y además estas dependencias estaban creciendo. La línea nunca se puso en marcha. La Voz del Llobregat 18/1/1974 pág. 7
Ese mismo año se incorporaron marquesinas para proteger a los usuarios. A principios de 1974 se reordenó la asignación de coches en las líneas: se suprimieron varias unidades de la línea 3 y de la 4, debido a que se tuvo que asignar de nuevas en el sector de Sanfeliu. Esas supresiones del 4 no eran, en verdad, criticables, teniendo en cuenta que se asignaron nuevas paradas en la Av. Masnou y el 3 pasaba por las mismas paradas que el 4 en calle Ceravals.
El 16 de marzo de 1974 y después de un mes de negociaciones entre la Compañía y los conductores, en la que hubo una plantada de los conductores para hacer horas extraordinarias, a la que la empresa respondió suprimiendo por un mes la línea 4, y después con la contestación de los conductores con cinco días de marcha lenta de los autobues: se consiguió una mejora en el salario de los trabajadores (un aumento de 14%). Pero esto aumento conllevó la subida de los billetes una peseta y en los de ida y vuelta a dos pesetas.
El 26 de diciembre de 1976 subieron las tarifas, costando el billete laborable 11 pesetas, los festivos 12, y los billetes de ida y vuelta para aquellas líneas que la tuvieran, a 15 pesetas. Además había unos abonos para estudiantes que reducían el precio del billete a 6 ptas.
A partir de la incorporación de nuevos autobuses en el año 1968, la empresa fue creciendo hasta llegar a la cicuentena en la década de los 70. Esta expansión correspondió a la necesidad de transporte de la población, que sólo en los barrios de Pubilla Casas, San Feliu, etcétera, creció desde los años 40 hasta 1965 en unos 90.000 habitantes, y que en 1970 llegó a los 180.000 habitantes. Sin embargo el número de coches era insuficiente y los autobuses llegaban a cargar (en la década de los 70) hasta 200 personas por unidad en las horas puntas, lo que repercutía en la seguridad y en la rápidez, asi como en la poca higiene en los coches.
Empresa FloBus, S.A. (1978 - 1982)
A mediados de 1977 Flobus adquirió la propiedad de la empresa Autos Florida y en el pleno del 15 de febrero de 1978 del Ayuntamiento de l'Hospitalet, se autorizó la subrogación a Flobus S.A. en los derechos dimanantes
de la concesión otorgada en su día a la empresa Autos Florida SA. Por
consiguiente se ordenó a Autos Florida la
cesión a favor de Flobus S.A. de la concesión para la explotación de las líneas
de transporte urbano de viajeros.
Autos Florida acabó con problemas económicos que culminaron con una huega que protagonizaron los trabajadores y con la intervención municipal de los importes recaudados, a fin de garantizar a los trabajadores el cobro de sus jornales. La mayor huelga tuvo lugar desde el miércoles 14 de junio de 1978, hasta tres días más tarde, el sábado 17 a las 12.00h. En todo ese tiempo no circuló ningún autobús alegando que a los conductores se le debían 30.000 ptas cada uno, la empresa alegaba falta de liquidez. L'Hospitalet se quedó sin transporte público. Con todo ello se hizó necesario el cambio de concesionaria a favor de Flobus.
La nueva sociedad Flobús comenzó con cinco millones de pesetas de capital nominal. Constaba en el consejo de administración con las firmas del Sr. Arús, que ya poseía la mayoría de acciones de "Autos Florida", además de "Gaseosas Montserrat" y numerosas propiedades entre las que se contaban una buena parte de un terreno llamado "Manzana del Sindicato", donde se estaban levantando varios bloques de viviendas. El fallecido señor Arús pertenecía a una de las familias más aposentadas de L'Hospitalet y fue concejal del Ayuntamiento hacía los años cicuenta. Además de la firma Masip, formaba parte también de esta sociedad el Sr. Alvarèz Torres, que tambien lo era de la empresa Sagalés y que presidia la Asociación Nacional de Transporte Colectivo Urbano de Viajeros de Superfície.
Flobus pagó a la anterior compañía propietaria, Autos Florida, 35 millones de pesetas por su flota, un hecho que luego fue muy discutido porque la flota está valorada tan sólo en 17 millones. Además el Ayuntamiento pagó a "Autos Florida" 6.229.354 ptas. como compesación económica por los gastos que había representado a esta Compañía el desvio de su itinerario habitual de varias líneas de autobuses con motivo de las obras llevadas a cabo en la Avenida Isabel la Católica, cuando en noviembre de 1975 se cortó el tráfico de dicha vía con objetivo de realizar la ampliación, pavimentación y alcantarilldo, junto con un paso a distinto nivel en el cruce con la Av. Poniente (antes Av. Severo Ochoa).
Tras el cambio de titularidad, en noviembre de 1978, la nueva empresa Flobus llevó a cabo una reestructuración paulatina, pasando de 183 trabajadores a 140. Se comprometió a renovar la flota, que consistía en la compra cada dos meses de un nuevo autobús. Los viejos autobuses de Autos Florida fueron a parar mayoritariamente a la Compañía Reusenca d'Autobusos La Hispania SA, empresa que pertenecia tambien a Sagalés y que se encargaba de prestar servicio urbano en Reus.
Además de la renovación redifinió los itinerarios de las líneas urbanas que
venían funcionando. Dicha reestructuración fue provisional y cuestionada por algunos sectores afectados.
A partir de la citada reestructuración, que se efectuo el 1 de marzo de 1980, las líneas quedarón de la siguiente forma:
1 y 2 (líneas CD y CI)
Ambas de circunvalación, sustituyeron a las anteriores líneas 1 y 2, con una variante: al llegar a la Pl. Virgen del Pilar continuaban por la calle Doctor Solanich. Las unidades en servicio eran 3 por cada línea (con anterioridad eran 2).
Recorrido Línea 1: Origen en Pl. Remonta, Major, Enric Prat de la Riba, San Pio X, Torrente Gornal, Montseny, Llansá, Albareda, Rambla Catalana, Progreso, Calle Collblanch, Riera Blanca, Trav. Corts, Calle Collblanch, Av. José Molins, Av. Isabel La Católica, Barcelona y Pl. Remonta.
Recorrido Línea 2: Origen en Pl. Remonta, Major, Enric Prat de la Riba, Av. Isabel La Católica, Av. José Molins, Calle Collblanch, Martí Julià, Rafael Campalans, Rambla Catalana, Progreso, Mas, Torrente Gornal, Alpes, Av. Ventura Gassol, Enric Prat de la Riba, Barcelona y Pl. Remonta.
6 y 15(líneas BD y BI)
Tambien de circunvalación, Era la fusión de las líneas 6 y 15 y unía la Residencia Sanitaria con casi todos los barrios de la ciudad. Con esta línea se elimaron la 3, 4 y 15.
Linea exterior: Origen en la Residencia, Ermita de Bellvitge, Rambla Marina, Av. América, Av. Europa, Travesía Industrial, Cª Medio, Aprestadora, Castelao, Santa Eulalia, Riera Blanca, Ronda Vía, Martí Julià, Rambla Catalana, Progreso, Occidente, Monte, Ingeniero Moncunill, Av. Masnou, Vinaroz, Marcelino Esquius, Pedro Pelegrí, Av. Can Serra, Av. Isabel La Católica,
Barcelona, Tecla Sala, Major, Enric Prat de la Riba, Av. Pau Casals, Travesía Industrial, Av. Ntra. Sra. Bellvitge y Residencia.
Línea interior: Origen en la Residencia, Av. Ntra. Sra Bellvitge, Riereta de Sta. Ana, Pl. Ntra. Sra. Montserrat, Rambla Marina, Riera de la Cruz, Estación RENFE, paso debajo vía, Av. Can Serra, Molino, Los Naranjos, Av. Torrente, Av. Masnou, Renclusa, Florida, Pujós, Llobregat, Albareda, Holanda, Riera Blanca, Santa Eulalia, Amadeo Torner, Aprestadora, Cª Medio, Travesía Industrial, Av. Europa, Av. América,
Rambla Marina, Travesía Industrial, Av. Ntra. Sra. Bellvitge, Residencia. La línea 6 era la circunvalación exterior y
la 15 era la circunvalación interior.
7 (línea PC)
La nueva línea era la fusión de las anteriores líneas 5 y 7 y continuaba con su papel de unir los barrios de la zona norte de la ciudad, teniendo sus terminales junto a las estaciones de Metro de Pubillas Casas (Línea 5) y Sta. Eulalia (Línea 1).
Origen: Ronda de la Vía, Martí Julià, Rambla Catalana, Progreso, Mas, Av. Poniente, Marti Blasi, Ingeniero Moncunill, Av. Miraflores, Av. Tomás Gimenez, Simancas, Pl. Encina, Marcelino Esquius, Av Electricidad.
Vuelta: Av. Electricidad, Av. Isabel La Católica, Av Masnou, Primavera, Pedraforca, Av. Poniente, Monsenty, Llansá, Albareda, Ronda de la Vía (Metro Sta Eulalia).
SF (nuevo nombre de la línea 8)
Seguía el mismo recorrido que la 8 uniendo el Bº de San Josep con los núcleos periféricos de Sanfeliu y Bellvitge.
Origen: Residencia, Ermita de Bellvitge, Rambla Marina, Av. América, Av. Europa, Travesía Indusrial, Cª Medio, Av. Ntra. Sra. Bellvitge, Riereta Sta. Ana, Pl. Ntra. Sra. Montserrat, Rambla Marina, Riera Cruz, Alpes, Miguel Victori y Barrio de Sanfeliu.
Vuelta: Bº Sanfeliu (Av. Electricidad con calle Sanfeliu), Miguel Victori, Tecla Sala, Mayor, Enric Prat de la Riba, Miguel Romeu, Trav. Industrial, Av. Europa, Av. América, Rambla Marina, Trav. Industrial, Av. Ntra. Sra. Bellvitge, Residencia.
14 Pubillas Casas - Zona Franca
Seguía el mismo itinerario y continuaba dando el servicio para los trabajadores con residencia en L'Hospitalet a las factorías de la Zona Franca.
Características de las líneas:
| Línea | Nº paradas | Longitud total | Tiempo recorrido |
|---|---|---|---|
| 1 | 17 | 7,750 km. | 41 min. |
| 2 | 17 | 8,100 km. | 42 min. |
| 6 | 37 | 12,200 km. | 66 min. |
| 7 | 17 | 5,750 km. | 30 min. |
| 8(SF) | 30 | 11,210 km. | 44 min. |
| 14 | 18 | 17,520 km. | 30 min. |
| 15 | 37 | 12,300 km. | 66 min. |
Los precios de los autobuses eran en noviembre del 1978, 13 pesetas en días laborables, 18 ida y vuelta en laborables y 14 en festivos y nocturnos. La red estaba explotada por 11 autobuses en las líneas urbanas y cinco las interurbanas (2 y 14).
Ya, a finales del primer año de concesión, del 6 al 28 de octubre de 1978, se convocó una huelga porque los trabajadores no cobraban su sueldo. La misma empresa Flobus alegaba al Ayuntamiento que únicamente tenía pérdidas y amenazó con el cierre. A partir de aquel momento la calidad del servicio se deterioró progresivamente, tanto por la frecuencia de los autobuses como por la vestutez de los mismos (con una antiguedad entre 9 y 17 años) que no ofrecían garantía alguna de seguridad.
El 13 de septiembre de 1979, subió sin previo aviso los billetes de 16 pesetas 25 los laborables y de 17 a 27 los domingos. Nada se comunicó al público, ni tan siquiera a los cobradores y conductores de la empresa. Estos, que habían dejado sus vehículos en el garage lla noche anterior se encontraron la nota del aumento en el interior del coche sin más explicaciones.
Los usuarios desde primera hora, se negaron a aceptar las nuevas tarifas y obligaron a más de una docena de autobuses de distintas líneas a llegar y parar ante el Ayuntamiento, en protesta contra éste. Esto provocó que quedara obstaculizando todo el centro de la ciudad, hasta que el Alcalde ordenó que se pusiera en marcha todos los vehículos haciendo paga las tarifas en vigor un día antes, puesto que el Consistorio no había autorizado ninguna subida. Como curiosidad citaremos que al día siguiente se subía las tarifas de los autobuses de Barcelona de 12 a 15 ptas, muy alejado estos precios a lo que quería cobrar Flobus.
Nos encontramos entonces, ya en el año 1979, en que ya se estaba inmerso en problemas laborables y económicos que llevaron a lugar a tres años de numerosas alteraciones en el servicio y una gran huelga desde el 6 de marzo hasta el 14 abril de 1980, que acabó despues de 50 días de paralización del servicio urbano al secuestro por parte del Ayuntamiento de la concesión por un año. Esto llevo a una serie de conflictos y juicios entre la empresa y el Ayuntamiento. Un panorama que llevó a una degradación en el servicio a que el problema de los transportes urbanos fuera uno de lo más acusados por el ciudadano de L'Hospitalet.
Respecto a los coches que circulaban, revisando tickets de gasolina del mes de agosto de 1980 hemos podido hacer un listado de los coches que circulaban en las líneas 5,6,7,8 y 15. Los autobuses echaban gasolina en Estadella Servicio Estación, en la Trav. Industrial con la Cta. San Roque. Las líneas que más combustible gastaba eran las líneas circulares 6 y 15 con 100 litros/día, y la que menos la 5 con 50 litros como media al día.
| Coche | Matrícula | Línea que realiazaba verano 1980 |
|---|---|---|
| 28 | B-437540 | 15 |
| 41 | B-560616 | 15 |
| 42 | B-609757 | 7 |
| 43 | B-621287 | |
| 44 | B-621288 | 7 |
| 47 | B-755641 | 5 |
| 49 | B-764029 | 5 |
| 50 | B-813374 | |
| 51 | B-828898 | 15 |
| 52 | B-840205 | 8 |
| 53 | B-840204 | 8 |
| 54 | B-4385-E | 6 |
| 55 | B-8469-E | 15 |
| 57 | B-8472-E | 6 |
| 63 | B-8549-T | 6 |
| 65 | B-5582-U | 6 |
| 66 | B-5378-AB | 6 |
| 67 | B-6158-AB | 6 |
| 68 | B-5380-AB | 6 |
| 70 | B-6157-AB | 6 |
También había una furgoneta de la empresa con matrícula B-9000-K. Además en ese mes de agosto sabemos también que la línea 1 circulaba con dos coches en laborables (el 44 y el 49), la línea 2 con dos coches también (61 y 62) y la línea 14 con un solo coche: el 43.
El 13 de febrero de 1980 el Ayuntamiento cede un terreno de su titularidad en la esquina de la Cta. del Mig con Rambla Just Oliveras de 2.500 metros cuadrados. Lo cedió para estacionar los coches de Flobus.
El 6 de marzo de 1980 los trabajadores decidieron ir a la huelga indefinida, aunque el conflicto se había iniciado el 6 de febrero efectuando paros diarios de dos horas. Todo esta lucha comenzó a principios de ese año cuando el Ayuntamiento dejando de abonar las subvenciones y retrasar los pagos, con lo cual provocaba a la empresa la imposibilidad de abonar puntualmente y en sus totalidad los salarios de los trabajadores.
En ese año, en el pleno del 28 de marzo de 1980 el Ayuntamiento secuestra la concesión del servicio público de transporte de viajeros a Flobus, por en las deficiencias del servicio. El Ayuntamiento alegaba que llevaba más de 20 días de absoluta inactividad tras un mes largo de continuas interrupciones. Por su parte la empresa concesionaria culpaba al Ayuntamiento del deterioro de la situación laboral interna de la empresa, por haber retrasado la corporación local el abono de determinadas subvenciones y pagos contemplados en un acta de mutuo acuerdo suscrita por ambos en noviembre de 1979 y que tenía una duración de 2 años.
En este acuerdo si que se reconocía que, según uno de los pactos de dicha acta, el abono de las ayudas requería la elaboración de una auditoría contable previa, que Flobus presentó con retraso. Este secuestro provocó que la Corporación Metropolitana presentara un expediente sancionador a Flobus por imcuplimiento de las líneas 2 y 14 que dependían de este organimos, ya que eran interurbanas. La huelga indefinida duró 69 días y el 9 de mayo de 1980 se desconvocó. El Ayuntamiento levantó el secuestro de la concesión en el pleno del 10 de febrero de 1982.
En junio de 1982, el Ayuntamiento y Flobus llegaron a un acuerdo, la casa consistorial haría frente a un desembolso de 70 millones de pesetas que pagaba a Flobus en concepto de reequilibrio económico a esta, con el único destino de satisfacer las indeminazciones de los trabajadores afectados por la regulación de empleo. Y por otra parte Flobus, cedió a Transportes de Hospitalet SA (THOSA) la concesión del servicio de las líneas urbanas y a Barcelona Transports, SA, las líneas interurbanas que dependián del Ministerio de Transporte: la línea de Circunvalación (concesión V-2360) y la línea Pubillas Casas - Zona Franca (V-3002), a traves de acuerdos entre el Ayuntamiento y la Corporación Metropolitana con fecha de 13 de mayo de 1982 y con una fecha de resolución del 16 de junio de 1982. Aparece publicado en el BOE núm. 190 del 10 agosto 1982.
THOSA se comprometió a reorganizar el servicio y a reparar los vehículos en un periodo de seis meses a partir de la subrogación de la concesión. Hasta esa fecha, Flobus continuaria prestando el servicio.
El 20 de septiembre de 1982, se implantó la prolongación de la línea 8, que pasó a llamarse L-22 al convertirse en interurbana, desde la barriada de Santfeliu al Metro San Ildefonso y hasta Esplugues en la Pl. Sardana. Cabe destacar la importancia de esta línea de autobuses que resolvía los traslados a estas zonas que prácticamente estaban incomunicadas, entre ellas y con la Residencia Sanitaria, de no realizarse el traslado en coche particular o en taxi.
THOSA y Barcelona Transport (1982 - 1988)
Como hemos citado, la grave situación financiera que atravesó la empresa FloBus, S.A. y los conflictos laborales planteados en su seno hicieron, en el año 1982, que se sustituyera la concesión del transporte urbano de L'Hospitalet a la empresa THOSA (Transportes de L'Hospitalet SA) y las líneas interurbanas de Flobus a la empresa Barcelona Transport S.A. Ambas pertenecía al grupo Sagalés.
THOSA tenía planteado la red con cuatro líneas urbanas (1, 5, 6, 7 y 15) y cuatro interubanas (L11, L12, L16 y L22). Empezó con las interurbanas 2 y 14, la línea 14 pasó a llamarse también como L11 porque era interurbana y la CMB (Corporación Metropolitana de Barcelona) le dió este nombre. Por aquella época la línea se explotaba con tan solo un coche y tenía una frecuencia de 60 minutos. Además, creó posteriormente la L16 a principios de la década de los 80. Esta L16 duró hasta entrado la década de los 90, en su últimos días circulaba con tan solo un autobús, el nº 99 (M-561662) un Barreiros Saeta S35 procedente de Sagalés y Ex- 136 Trainco (Datos facilitados por Miguel Segura) y con una frecuencia de 30 minutos.
La cuarta interurbana que apareció, fue el 20 de septiembre de 1982 al prolongarse la línea urbana 8 hacía fuera de L'Hospitalet, pasando por Sant Ildefons (Cornellà) y llegando a la Pl. Sardana de Espluges pasando a llamarse L22 y teniendo una frecuencia de 30 minutos. Además poseía el servicio de los festivos al cementerio metropolitano de Roques Blanques.
Las líneas eran la siguientes:
1 Residencia - Metro
Origen en la Residencia, Ermita de Bellvitge, Av. América, Av. Europa, Trav. Industrial, Av. Pau Casals, Enric Prat de la Riba, Av. Isabel La Católica II, Doctor Solanich Riera, Av. Torrente Gornal, Pujós, Llobregat, Llansá, Albareda, Ronda Torrasa y Metro Sta. Eulalía
Vuelta por Ronda Torrasa, Riera Blanca, Rambla Catalana, Progreso, Occidente, Monte, Av. Torrente Gornal, Doctor Solanich Riera, Av. Isabel La Católica, Barcelona, Rambla Justo Oliveras, Enric Prat de la Riba, Av. Pau Casals, Cª San Roque, Trav. Industrial, Av. Europa, Av. América y Residencia.
A la llegada del Metro a La Torrasa, modificó su recorrido para situar su final en esta parada de metro en vez de cerca del Metro Sta. Eulalia.
2 Pl. Remonta - Collblanch - Corte Inglés Diagonal
Ida: Origen en Pl. Remonta, siguiendo por Mayor, Enric Prat de la Riba, San Pio X, Torrente Gornal, Montseny, Progreso y en Barcelona, Aristides Maillol, Av. Joan XXIII, Av. Diagonal y Gran Vía Carlos III.
Vuelta: Origen en Gran Vía Carlos III, siguiendo por Trav. Corts, Collblanch, Doctor Martí Julià, Mas, Pl. Bas Infante, Torrente Gornal, Alpes, Av. Ventura Gassol, Enric Prat de la Riba, Barcelona y Pl. Remonta.
5 Pubillas Casas - Metro Santa Eulalia
Pl. Pubillas Casas, Av. Tomás Gimenez, Pl. Ibiza, Av. Primavera, Florida, Mercado Collblanch, Metro Santa Eulalia.
Esta línea estaba servida con tan solo un coche y funcionaba solo los días
laborables de 8.45h a 12.15h, y de 16.45h a las 19.45h. Como vemos un servicio testimonial.
6 Residencia - Collblanch
Ida: Origen en Residencia, siguiendo por Av. Ntra. Sra. Bellvitge, Riereta, Pl. Ntra. Sra. Montserrat, Santa Ana, Rambla Marina, Enric Prat de la Riba, Gerona, Alpes, Estación RENFE, Av. Can Serra, Molino, Av. Electricidad, Hierbabuena, Amapolas, Av. Severo Ochoa, Pl. Ibiza, Av. Masnou, Teide, Florida, Pujós y Progreso (mercado de Collblanch).
Vuelta: Origen en Mercado Collblanch siguiendo por Occidente, Monte, Font, Miraflores, Ingeniero Moncunill, Masnou, Pl. Ibiza, Vinaroz, Marcelino Esquius, Pedro Pelegrí, Granollers, Av. Can Serra, Av. Isabel La Católica, Barcelona, Tecla Sala, Mayor, Enric Prat de la Riba, Av. Pau Casals, Cª Medio, Av. Ntra. Sra. Bellvitge y Residencia.
7 Severo Ochoa - Metro Santa Eulalia
Ida: Origen en Severo Ochoa siguiendo por Pl. Ibiza, Av. Masnou, Av. Poniente, Pl. Blas Infante, Montseny, Llansá, Albareda y Ronda de la Vía (Santa Eulalia).
Vuelta: Origen en Ronda de la Vía, Riera Blanca, Mas, Pl. Blas Infante, Av. Poniente, Av. Masnou, Pl. Ibiza, Vinaroz y Severo Ochoa.
Funcionaba solo los días laborables con tan solo un coche.
14 Av. Torrente - Zona Franca (tambien conocida como L11)
Ida: Origen en Severo Ochoa, Pl. Ibiza, Av. Masnou, Av. Poniente, Pl. Blas Infante, Torrente Gornal, San Pio X, Enric Prat de la Riba, Santa Eulalia, Amadeo Torner, Av. Granvía, Pº Zona Franca, calle A y calle B (Zona Franca).
Vuelta: Origen en Zona Franca siguiendo por calle A, Pº Zona Franca, Primer cinturón de Ronda, Santa Eulalia, Enric Prat de la Riba, San Pio X, Torrente Gornal, Pl. Blas Infante, Av. Poniente, Av. Masnou, Pl. Ibiza y Av. Severo Ochoa.
Frecuencia: 60 minutos
15 Residencia - Santa Eulalia
Ida: Origen en Residencia siguiendo por Ermita de Bellvitge, Av. América, Av. Europa, Trav. Industrial, Cª Medio, Aprestadora, Castelao y Santa Eulalia.
Vuelta: Origen en Sta. Eulalia, Amadeo Torner, Cª Medio, Av. Europa, Av. América, Residencia.
L16 Residencia - Barcelona (Pl. España)
Origen en Residencia siguiendo por la Av. Granvía directamente hasta la Pl. España (c. Llansá entre Gran Vía y Diputación)
L22 Esplugues (Pl. Sardana) - Residencia
Origen en Esplugues (Pl. Sardana) siguiendo por Bruch, San Antonio Mª Claret, en Cornellá sigue por Av. San Ildefonso, Av. República Argentina, y entra a Hospitalet por Miralta, Sanfeliu, Estroncio, Iglesia, Mayor, Enric Prat de la Riba, Pau Casals, Trav. Industrial, Av. Europa, Av. América y Residencia.
Tanto la línea 14 (L11) como la L16 aun siguieron circulando cierto tiempo después que en 1989 (como veremos más adelante) Barcelona Transport perdiera la concesión del servicio urbano en l'Hospitalet.
A modo de pequeños cambios en la red, tan solo anotar que con la llegada del Metro a Torrasa y abrir de nuevo la estación de Santa Eulalia el 23 de diciembre de 1983, las líneas 5 y 7 dejaron de dejar a los pasajeros en la estación de la Bordeta a la nueva de Santa Eulalia (tambien porque se cerró la de Bordeta ese día). La línea 2 también acercó sus paradas a la nueva estación de Santa Eulalia.
Como curiosidad, y para ver la problemática que tuvo la empresa con el Ayuntmaiento, podemos destacar que a mediados de marzo de 1983 el autobús subió cinco pesetas sin autorización municipal, y de cuatro pesetas (de 34 a 38 ptas) en marzo de 1985, sin permiso también. Thosa tenía dificultades económicas importantes desde que se inauguró la estación de metro en la Torrasa.
Transports Lydia (1988 - 1991)
El día 13 de octubre de 1988 el ente metropolitano del transporte (EMT) adoptó el acuerdo de que Transports Lydia se hiciera cargo de la concesión de los autobuses urbanos de L'Hospitalet. La misma empresa ya había conseguido recientemente la cesión de explotación de dos líneas de autobuses de Barcelona.
Los gastos anuales de Lydia serían de 194 millones de pesetas y tendría una nueva flota de 19 autobuses Pegaso 6420, pintados de blanco y verde. Tenían las últimas novedades: cambio automático que evitaba las frenadas y aire acondicionado.
Tardaron unos seis meses en plasmarse el acuerdo. El día 24 de abril de 1989 se inauguró el nuevo servicio de autobuses del Hospitalet que funciona actualmente. Era nuevo todo en la empresa: líneas, autobuses y cocheras. Hasta esta fecha Barcelona Transport tenía la concesión del transporte público urbano en la zona, pero las deficiencias en la prestación de los servicios, el incumplimiento de los horarios y la baja calidad de los autobuses provocaron contínuas protestas de los vecinos de l'Hospitalet, que llevó al Ayuntamiento a tomar la decisión de retirarle la adjudicación de las concesiones y convocar concurso público para prestar los nuevos servicios según los esquemas elaborados por el Ayuntamiento.
Transports Lydia fue la empresa escogida para realizar estos nuevos servicios. En aquellos tiempos, la joven empresa tenía a su cargo la explotación de dos líneas urbanas de Barcelona que subian a Torre Baró (77 y 93), servicio que realizaba con autobuses Monotral ex-TB serie 1900 y microbuses Ebro ex-TB serie 4000.
El esquema de la red se realizó planteando dos líneas urbanas (1 y 2) y otras dos interurbanas (L10 y L12). Las nuevas líneas tenína una gran correspondencia con las antiguas de Barcelona Transport. Así la línea 1 equivalia a las antiguas líneas 1 y 6 juntas; la nueva línea 2 era la antigua línea 15 con una pequeña modificación; la nueva línea L10 era la antigua L22 prolongada y la nueva línea L12 era identica a la antigua línea 2.
Las primeras tarifas fueron de 55 pesetas los laborables y de 60 pesetas los festivos. Además se creo una nueva tarjeta multiviaje metropolitana, la L1, válida para las cuatro nuevas líneas.
Respecto al material movil, el día de la inauguración del servicio, el parque estaba formado por 19 autobuses Pegaso 6420 decorados exteriormente en blanco y verde, según el esquema unificado de la Entidad Metropolitana: delante y detras en verde y los laterales blancos con una franja negra en las ventanas y una franja verde debaja de éstas, donde estan los rótulos de la Entidad Metropolitana del Transporte y de la empresa en color blanco. Los primeros coches estan numerados con la serie 8900 (ya que se compraron en el año 1989) del 8901 al 8919. Las matrículas son correlativas desde el primero (B-7123-KC el 8901) hasta el último (B-7141-KC el 8919). Las cocheras se encontraban en la Gran Vía, delante de la Residencia de Bellvitge, en la mitad derecha de las cocheras de Poniente de Transportes de Barcelona, terreno cedido por esta empresa a Lydia.
Aunque en los primeros días de la nueva concesión se vieron circular autobuses de Transport Lydia y de Barcelona Transport, porque no estaban conforme con el cambio de concesión. Barcelona Transport y THOSA aseguraba que su concesión había sido prorrogada automáticamente el año anterior, por silencio administrativo, hasta el año 1990.
Se hablaba que durante ese tiempo la Guardia Urbana paraba los coches de Barcelona Transport por cualquier cosa, hubo hasta 68 denuncias a causa de deficiencias encontradas en algunos vehículos de la Comapañía (falta de ITV, mala conservación sanitaria de los vehículos, no tener permisos de circulación y falta de seguro). Hasta de dice que ex trabajadores impidieron la salida de los vehículos colocando turismos particulares en las cocheras. Al final no pudieron seguir ante tantos impedimentos prestando servicio, y quedaron únicamente dando servicio en las lineas 2 y 14 hasta que salio un juicio que le impidió definitivamente su circulación.
Las líneas (a 24 de abril de 1989) eran las siguientes:
1 Rda. Torrasa - Residencia Bellvitge
Ida: Rda. Torrasa, Riera Blanca, Mas, Progreso, Occidente, Monte, Font, Av. Miraflores, Simancas, Marcelino Esquius, Pedro Pelegrí, Av. Can Serra, Av. Isabel La Católica, Barcelona, Mayor, Enric Prat de la Riba, Travesía Industrial, Av. Europa, Av. América, Rambla Marina, Av. Granvía, Residencia.
Vuelta: Residencia, Av. Ntra. Sra. Bellvitge, Rambla Marina, Av. América, Av. Europa, Travesía Industrial, Av. Pau Casals, Gerona, Estación RENFE, Av. Can Serra, Molino, Av. Isabel La Católica, Av. Miraflores, Florida, Pujos, Llobregat, Albareda, Rda. Torrasa.
2 Santa Eulalia - Residencia Bellvitge
Ida y vuelta: Santa Eulalia, Amadeo Torner (a la vuelta por Nazaret y Castelao), Jerusalen, Carmen Amaya, Aprestadora, Cº Medio, Travesía Industrial, Av. Europa, Av América, Rambla Marina, Travesía Industrial, Av. Ntra. Sra. Bellvitge, Residencia.
L10 L'Hospitalet (Residencia) - Polígono San Juan Despí
Ida: Residencia, Av. Ntra. Sra. Bellvitge, Rambla Marina, Trav. Industrial, Av. Ntra. Sra. Bellvitge, Pl. Ntra. Sra. de Montserrat, Enric Prat de la Riba, Gerona, Av. Josep Tarradellas, Miguel Victori, Cornellà, Segarra, Av. República Argentina, Av. San Ildefonso, San Antonio Mª Claret, Carme, Pl. Sardana, Mila i Pi, Manuel de Falla, Jacinto Verdaguer, Polígono de San Juan Despí.
Vuelta: Polígono San Juan Despí, Jacinto Verdaguer, Angel Guimerá, Av. Isidro Marti, Pl. Sardana, Bruc, San Antonio Mª Claret, Av. San Ildefonso, Av. República Argentina, Segarra, Miralta, Sanfeliu, Miguel Victori, San Juan, Iglesia, Tecla Sala, Mayor, Av. Pau Casals, Trav. Industrial, Rambla Marina, Av. Ntra. Sra. Bellvitge y Residencia.
L12 Barcelona (Pl. Reina Mª Cristina) - L'Hospitalet de Ll. (Pl. Remonta)
Ida: Pl. Reina Mª Cristina, Gran Vía Carlos III, Trav. Corts, Riera Blanca, Martí Juliá, Rafael Campaians, Mas, Rosalia de Castro, Av. Josep Tarradellas, Av. Ventura Gassol, Enric Prat de la Riba, Barcelona, Pl. Remonta.
Vuelta: Pl. Remonta, Mayor, Enric Prat de la Riba, San Pio X, Rosalia de Castro, Montseny, Progreso, Collblanch, Riera Blanca, Aristides Maillol, Av. Joan XXIII, Av. Diagonal y Pl. Reina Mª Cristina.
Rosanbus (1991 - actualidad)
Transports Lydia entró en numerosos problemas desde el principio, y a los dos años de su incio de la concesión, se realizó un nuevo concurso público en 1991 y salió esta vez ganadora la empresa Rosanbus, quedandose los autobuses y trabajadores que estaban en Lydia. Las cocheras se trasladaron al barrio de Santa Eulalia, concretamente a la calle Martí Codolar esquina calle Santa Eulalia.
El servicio comenzó el 28 de enero de 1991 con los 19 vehicles Pegaso 6420 de la sèrie 8901-8919 que tenía Transports Lydia, y que han circulado hasta el año 2005.
La remodelación de las líneas quedó de la siguiente forma:
L1 Residencia - Collblanch - Santa Eulalia - Residencia
Antes Residencia Bellvitge - Rda. Torrasa ahora pasaba a tener un recorrido circular, como antiguamente tenía la empresa Flobús. Su recorrido
hasta la Rda. Torrasa era el mismo, pero ahora, al llegar a la estación de metro de Sta. Eulalia seguía por Riera Blanca en dirección descendente para después
circular por Santa Eulalia, Amadeo Torner y Cta. Medio, para llegar a Bellvitge y al Hospital.
L2 Residencia - Santa Eulalia - Collblanch - Residencia
Antes Residencia - Sta. Eulalia, también pasaba a tener un recorrido circular, en sentido contrario al de la línea 1.
L10 El Prat - Polígono S. Joan Despí
Antes Residencia - Polígono S. Joan Despí, fue prolongada desde la Residencia hasta la calle Llobregat del Bº de San Cosme del Prat, en el año 1992.
El 4 de diciembre de 1993 se prolongó por el otro extremo de la línea, hasta llegar al Mirador de Sant Just Desvern por otro, para posteriomente
llegó al Tanatorio de Sant Joan Despí.
L12 L'Hospitalet (Pl. Remonta) - Barcelona (Pl. Mª Cristina)
No tuvo ninguna variación, siguiendo por su recorrido de Pl. Remonta a la Pl. Mª Cristina de Barcelona.
El esquema que quedó de las líneas urbanas en l'Hospitalet era la siguiente:
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Además de estas dos líneas urbanas (L1 y L2) y dos interurbanas (L10 y L12), se le dió la numeración 3 a la línea urbana que ya existía entre el Metro Santa Eulalia y el Ayuntamiento de L'Hospitalet y que estaba explotada por la compañía Oliveras. De esta forma se le daba más importancia a la línea aunque acabó desapareciendo. Su ruta era la siguiente:
3 Ayuntamiento - Santa Eulalia
Ida y Vuelta: Origen en Mayor con Tecla Sala (a la vuelta por Barcelona), Pl. Maestro Clavé,
Enric Prat de la Riba, Sta. Eulalia.
En noviembre de 1993 la línea L10, que finalizaba su recorrido en TV3 (Sant Joan Despí), amplió su recorrido por la Av. Baix Llobregat, cruzando el puente de la autopista para entrar en Sant Just Desvern donde bajaba hasta el Walden-7 por la Cta. Real, subía por la calle Industria y llegaba al Parador. Volvía a TV3 por la Rambla y de nuevo cruzando el puente de la Autopista por la Av. Baix Llobregat.
No fue hasta el año 1996 en que no entraron vehículos diferentes de los 19 Pegaso 6420 iniciales. Se trataba de dos Pegaso 6038 de 1985, números 20 y 21, provenientes del servicio urbano de Sant Boi de Llobregat, operado por Oliveras, S.L. Estos dos autobuses, con cambio manual y menos accesibles que los 8900, despertaron las protestas de los pasajeros, quienes temian una vuelta a la situacion de los anos 80.
El 18 de enero de 1997, la línea 1 modificó su recorrido. La modificación afectó al origen y el final del recorrido que a partir de ese día fue el tanatorio situado junto al oncológico Duran i Reinals. Antes del cambio, el origen estaba en el hospital de Bellvitge y el final en el tanatorio.
En cuanto al material movil podemos citar que la numeración de los vehículos tienen un código particular. Las dos primeras cifras señalan el año de matriculación; así del 8901 al 8919 (fueron los 19 primeros coches matriculados el año 1989) de la marca PEGASO similares a los 5000 propiedad de TMB. Años más tarde y debido a la falta de material se compraron dos autobuses Pegaso 6038 de segunda mano, procedentes de Oliveras, que carecían de los dígitos iniciales, es decir eran el 20 y el 21, a los que la gente temía subir por sus acelerones y frenadas. Señalar que durante este tiempo algunos servicios de la L-10 fue servidos por autobuses propiedad de MOHN decorados con el clásico amarillo debido a la carencia de vehículos de LYDIA / ROSANBUS.
En noviembre de 1997, Rosanbus incorpora a su flota sus primeros vehículos nuevos: 6 vehículos MAN NL262F de piso bajo (similares a los 8000 de TMB) carrozados por Hispano Carrocera que fueron grafiados como 9722 - 9727, destinándose en un principio el 9722 a la línea 1, el 9723 a la línea 2, los 9724 y 25 a la L-10 y el 9726 y 9727 a la L-12. Tuvieron un coste de 158 millones de pesetas.
Un año más tarde, el 17 de julio de 1998, se incorpora otro seis nuevos autobuses (9828-9833) del mismo modelo que los adquiridos el año anterior, pero carrozados por Castrosua con el modelo CS-40 City y frontal MAN.
A principios de 1999 se inicia con la compra del vehículo 9934 , el primer Iveco CityClass de la flota. No dio el resultado esperado (por su escasa potencia) y en seis meses sería traspasado de segunda mano a AMSA. Se le vio circular en la línea 2 (yo asistí a su primer día), pero rápidamente dejó de circular. El mismo año se compran más autobuses MAN de concepción igual a los 7900 de TMB que fueron grafiados 9935 -9941 ( y que fueron retirando a los 8900 del servicio de L'Hospitalet).
En abril de 1999 entra en servicio la serie 9935-9941, ésta vez Man NL263F carrozados por Castrosua con el modelo CS-40 City y un nuevo frontal MAN ligeramente diferente al de sus predecesores.
Los 8900 fueron vendidos a otras compañías o retirados a las cocheras. Por ejemplo el 8911 (B-7133-KC) fue adquirido por Transports MONNIC y hoy en día realiza el servicio interurbano Vilanova i la Geltrú - Sant Pere de Ribes - Sitges.
Finalmente el año 2001 se adquieren 5 autobuses nuevos también MAN grafiados 0142 - 0146 que sirven para dotar de mayor frecuencia y fiabilidad a las líneas y poder abastecer el nuevo servicio de las líneas que se crearán este mismo año 2002, la L-14 y L-16.
El año 2004 Rosanbus abandonó el sistema de numeración recomendado por la Generalitat de Catalunya por el cual los dos primeros dígitos corresponden al año de puesta en servicio y los dos segundos al número de flota. Además ese mismo año, los parachoques frontales se pintan de verde.
Hoy en día podemos observar esporádicamente, normalmente en la L-10 al 8904-8913 y 8917. Como nota anecdótica destacar que se ha visto circular en la línea 2 un nuevo BUS grafiado como 0247 (adquirido por tanto este año) por lo que se puede creer que en breve espacio de tiempo aparezcan nuevos autobuses MAN por l'Hospitalet.
En el año 2000 la EMT convocó un concurso para la concesión de las línias de l'Hospitalet, peró quedó desierto, prorogando a Rosanbús la concesión hasta la realizació de un nuevo concurso. En este se incluyó la creación de una nueva línea: la L11, que conectaría de manera rápida las zonas norte y sur de la ciudad, a través de la carretera de Collblanc y las avenidas Isabel la Católica y Fabregada. El trayecto tendria 64 paradas, con un recorrido de casi 12 kilómetros, con puntos de conexión con la Zona Universitaria de la Diagonal y el tranvía del Baix Llobregat, pero que de todas formas no fue llevado a cabo hasta unos años más tarde con la L14.
A finales del año 2001 se convocó de nuevo el concurso, peró variando substancialmente las bases, ya que aparecen dos nuevas líneas, las L14 y L16. Como resultado de éste, la EMT adjudicó el pasado mes de junio (2002) a Rosabus el servicio de las líneas urbanas de l'Hospitalet y otros municipios, incluyendo las nuevas líneas.
Por último destacaremos que el 1 de abril del 2001 se integró Rosanbus en el billete intergrado.
La actualidad
El pasado 17 de febrero del 2003, se reorganizó el transporte urbano e interurbano
de las líneas de Rosanbús, quedando sus recorridos como se exponen en el siguiente
informe.
Listado del parque movil de Rosanbus, por Miguel Segura
Notas
Agradecimientos a Josep Antoni Moreno, Francisco Javier Alonso y a Javier Flórez por completar la información de esta ficha.
www.arca-bus.org (ARCA)
Sra. Pepa del Arxiu Municipal de L'Hospitalet
Fuentes:
La Vanguardia ediciones:
11 enero 1958, página 19 /
27 noviembre 1968, página 37 /
06 febrero 1969, página 26 /
04 marzo 1969, página 32 /
12 febrero 1970, página 32 /
27 septiembre 1970, página 33 /
30 septiembre 1970, página 32 /
20 abril 1971, página 35 /
15 febrero 1972, página 35 /
21 enero 1973, página 26 /
20 de marzo de 1973 /
02 diciembre 1973, página 35 /
27 marzo 1975. Pág. 24 /
16 octubre 1975, página 38 /
20 septiembre 1982, página 24 /
13 mayo 1983, página 56 /
05 noviembre 1997, página 6 /
19 julio 1998, página 5
La Voz del Llobregat 11/01/1974. Pàgina 5
El Periódico del Llobregat - 06/01/1984
Històries de Collblanch-La Torrasa, Inocencio Salmerón Vargas
Boletín Informativo Municipal de L'Hospitalet, nº 20, 42 y 43
El Periódico, 4 de abril de 1980, pag. 14
Diaro de Barcelona (Especial L'h) 1 diciembre 1972
Avui. 27/6/1989. Pàgina 22.
Diario de Barcelona, 14-9-1979, pág. 6
Diario de Barcelona, 9-4-1980, pág. 5
Cronologia
16.03.1933 - El Ayuntamiento concede la primera línea urbana
25.04.1934 - Se crea la línea Mercado Collblanch - Estación FFCC Hospitalet
03.07.1934 - Se suspende la primera línea
30.07.1957 - Aparece en el BOE la licitación para un servicio urbano
24.12.1957 - Aparece en el BOE el concurso para el servicio urbano
22.01.1958 - El concurso es ganado por Jaume Masip Roca
16.11.1958 - Se inaugura el servicio urbano del Sr. Masip
12.06.1961 - Se oferta una línea de circunvalación
xx.10.1961 - Se concede la línea de circunvalación al Sr. Masip pero Oliveras presenta recurso
09.05.1964 - Empresa Masip cede las líneas a Autos Florida
19.08.1964 - Se inaugura la línea de Circunvalación
xx.06.1965 - Se autoriza la línea a la Pl. Pubilla Casas
24.03.1965 - Autos Florida pide la prolongación a Pedro Pelegrí
xx.05.1967 - Se crea la línea 6
xx.09.1967 - Se crea la línea 7
28.11.1968 - Se crea la línea Pl. Ayuntamiento - Bº Sanfeliu
15.02.1970 - Se amplía la línea 6 a Bellvitge
28.09.1970 - La línea 2 pasa por Can Serra
30.09.1970 - La línea 6 pasa por Can Serra
xx.xx.1970 - La línea 6 prolonga su recorrido a Pubillas Casas
23.02.1972 - Se suprime la línea 4 un mes
01.06.1972 - La línea 6 prolonga su recorrido al Mercado Collblanch
01.06.1972 - La línea 15 mejora su frecuencia a once minutos
01.12.1972 - Mejorar horario de la línea 15
xx.xx.1973 - Amplía su recorrido a Pedro Pelegrí
22.01.1973 - Las líneas 6 y 15 prolonga su recorrido a la Residencia
xx.01.1974 - Estudio de una línea Bellvitge - Residencia
10.07.1978 - Traslada los autobuses a la Cta. del Medio
01.03.1980 - Reestructuración red de Flobus
20.09.1982 - La línea 8 se amplía hasta Esplugues, y pasa a ser la L22
13.10.1988 - EMT da la concesión a Transports Lydia
24.04.1989 - Transports Lydia inaugura el servicio urbano de L'H
17.02.2003 - Rosanbús reorganiza la red
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